Theo Hiệp hội Logistics Hải Phòng, lượng hàng container xuất nhập khẩu qua cửa ngõ phía Bắc đang duy trì mức tăng trưởng trên 10% mỗi năm. Dù sở hữu cụm cảng nước sâu Lạch Huyện cùng hệ thống sông ngòi thuận lợi, vận tải thủy nội địa vẫn chưa phát huy hết công suất, khiến hàng hóa dồn lên đường bộ và đẩy chi phí của doanh nghiệp lên cao.
Hệ thống cảng biển Hải Phòng hiện quy tụ hơn 40 bến cảng trải dài từ khu vực nước sâu Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đình Vũ cho tới sông Cấm, Phà Rừng và Vật Cách. Trong 9 tháng đầu năm 2026, tổng sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển này đạt khoảng 90 triệu tấn, tăng 6,7% so với cùng kỳ năm 2025. Tuy nhiên, sự phân bổ sản lượng giữa các phương thức vận tải kết nối sau cảng vẫn đang nghiêng hẳn về phía đường bộ.
Theo thống kê từ Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, phương thức vận chuyển bằng đường sông trong nhiều năm qua đã đảm nhận tốt nhóm hàng rời và hàng khô khối lượng lớn như than đá, quặng, xi măng, vật liệu xây dựng và nông sản. Nhờ mạng lưới sông kết nối trực tiếp tới các tỉnh đồng bằng sông Hồng, các đoàn sà lan hàng rời đã góp phần chia sẻ đáng kể tải trọng cho mạng lưới giao thông đường bộ liên tỉnh.
Ngược lại, mảng vận chuyển container bằng đường sông lại phát triển khá chậm. Hiện tại, tỷ trọng hàng hóa đóng trong container đi qua đường thủy nội địa mới chỉ chiếm khoảng 5,6% tổng sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng. Hơn 94% lượng hàng container còn lại vẫn phụ thuộc vào xe đầu kéo di chuyển trên các tuyến quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội đi Hải Phòng và các trục đường vành đai dẫn tới các khu công nghiệp tại Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên hay Phú Thọ.
Dưới góc độ khai thác thực tế, đại diện Công ty cổ phần Vận tải thủy Tân Cảng thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết một chiếc sà lan chuyên dụng có thể chuyên chở lượng hàng tương đương hàng trăm chuyến xe đầu kéo trên đường bộ nhưng chỉ cần khoảng 5 thuyền viên vận hành. Xét trên toàn tuyến vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa, mức tiêu hao nhiên liệu, chi phí nhân công và đơn giá vận tải tính trên mỗi TEU (đơn vị đo sức chở tương đương một container tiêu chuẩn dài 20 feet) đều thấp hơn đáng kể so với đường bộ. Phương thức này còn giúp chủ hàng tránh được rủi ro kẹt xe tại cổng cảng vào giờ cao điểm và duy trì lịch giao nhận ổn định hơn.
Mặc dù bài toán kinh tế khi gom hàng lớn trên sà lan rất rõ ràng, các doanh nghiệp sản xuất và đơn vị giao nhận tại miền Bắc vẫn gặp nhiều rào cản khi muốn chuyển dịch từ xe đầu kéo sang đường sông. Sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng luồng lạch, cầu vượt sông, bến bãi và quy định pháp lý đã làm giảm sức hút của phương thức vận tải này.
Rào cản kỹ thuật lớn nhất đối với sà lan chở container tại miền Bắc nằm ở tĩnh không cầu, tức khoảng cách thông thuyền tính từ mực nước cao nhất đến gầm cầu. Khác với hàng rời nằm thấp trong lòng phương tiện, container khi xếp chồng thành nhiều tầng đòi hỏi chiều cao thông thủy lớn. Nếu chỉ xếp một hoặc hai lớp container để chui lọt qua các cầu thấp như cầu Đuống hay một số cầu trên tuyến sông Luộc, sông Thái Bình, hiệu quả kinh tế trên mỗi chuyến sà lan sẽ giảm mạnh, đặc biệt vào mùa mưa lũ khi mực nước sông dâng cao.
Bên cạnh chiều cao gầm cầu, độ sâu luồng tuyến và hệ thống báo hiệu đường thủy trên nhiều nhánh sông kết nối cảng Hải Phòng với các tỉnh nội địa vẫn chưa đồng đều. Một số đoạn cạn hoặc cong gấp chưa được nạo vét duy tu kịp thời khiến sà lan trọng tải lớn không thể di chuyển xuyên suốt quanh năm. Chủ phương tiện thường phải phụ thuộc vào con nước thủy triều, làm kéo dài thời gian toàn trình của lô hàng so với việc chạy thẳng bằng xe tải.
Tại khu vực cảng biển Hải Phòng, đặc biệt là cụm cảng nước sâu Lạch Huyện, các bến cảng hiện được thiết kế ưu tiên cho tàu biển trọng tải lớn từ 50.000 DWT đến hơn 200.000 DWT (đơn vị đo tổng trọng tải toàn phần của tàu biển). Việc thiếu các cầu bến chuyên biệt dành riêng cho sà lan khiến phương tiện thủy nội địa phải xếp hàng chờ chung cầu bến với tàu biển quốc tế. Thời gian chờ đợi làm hàng kéo dài làm giảm vòng quay phương tiện và phát sinh thêm chi phí lưu sà lan.
Ở đầu bên kia của chuỗi cung ứng, mạng lưới cảng thủy nội địa và các ICD (Inland Container Depot, tức cảng cạn dùng để tập kết và thông quan hàng hóa ngoài khu vực cảng biển) tại các tỉnh có nhiều khu công nghiệp vẫn còn mỏng. Khi hàng đi bằng sà lan từ cảng biển về bến sông địa phương, chủ hàng vẫn phải thuê xe đầu kéo chặng ngắn để kéo container từ bến sông về nhà máy. Nếu chi phí bốc xếp hai đầu và cước xe chặng ngắn cộng lại quá cao, tổng chi phí giao nhận từ kho đến cảng sẽ không còn chênh lệch nhiều so với việc dùng dịch vụ vận chuyển nội địa trọn gói bằng đường bộ.
Đối với vận tải biển ven bờ và kết nối sông pha biển, sự phát triển của các cảng nước sâu tại Hải Phòng, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh đang thúc đẩy nhu cầu nâng cấp đội tàu gom hàng nội địa. Tuy nhiên, theo phản ánh từ Hiệp hội Logistics Hải Phòng tại buổi tọa đàm xây dựng pháp luật hàng hải ngày 12 tháng 10 năm 2026, các quy định hiện hành về hoa tiêu và tàu lai dắt đang tạo ra gánh nặng chi phí cho các tàu container cỡ nhỏ và vừa.
Cụ thể, nhiều tàu container thế hệ mới từ 600 TEU trở lên đã được trang bị chân vịt mũi (thiết bị đẩy đặt ở mũi tàu giúp tàu tự xoay trở linh hoạt trong vùng nước hẹp). Dù phương tiện có khả năng tự điều khiển an toàn và thuyền trưởng đã quen luồng, quy định cũ vẫn yêu cầu sử dụng hoa tiêu đối với tàu trên 2.000 GT (tổng dung tích tàu) và bắt buộc thuê tàu lai dắt hỗ trợ. Khoản phí hoa tiêu và lai dắt phát sinh ở mỗi lượt ra vào cảng làm đội giá thành vận chuyển, khiến đội tàu nội địa khó cạnh tranh và giảm động lực đầu tư tàu mới sử dụng nhiên liệu sạch.
Nhằm giải quyết tận gốc các bất cập về hạ tầng và thể chế hàng hải, ngày 28 tháng 7 năm 2026, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV đã ban hành Nghị quyết số 20-NQ/TW về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Ngay sau đó, Chính phủ đã cụ thể hóa bằng Nghị quyết số 218/NQ-CP ngày 7 tháng 8 năm 2026, giao nhiệm vụ và lộ trình định lượng rõ ràng cho từng bộ, ngành và địa phương ven biển.
Hai văn kiện chiến lược này đặt ra mục tiêu đến năm 2030 phải nâng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận lên mức 20%, tăng mạnh so với mức khoảng 5% đến 8% hiện tại. Cùng với việc mở rộng năng lực đội tàu quốc gia, Chính phủ yêu cầu kéo giảm tổng chi phí logistics của nền kinh tế xuống mức khoảng 12% GDP vào năm 2030, tạo lợi thế cạnh tranh trực tiếp cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Trong cơ cấu chi phí logistics tại Việt Nam, chi phí vận tải đang chiếm từ 50% đến 60%, nguyên nhân lớn xuất phát từ việc đường bộ đang gánh hơn 70% sản lượng hàng hóa với đơn giá cao gấp nhiều lần đường thủy. Để đưa chi phí logistics quốc gia về ngưỡng 12% GDP trong vòng 4 năm tới, việc tái cơ cấu thị phần vận tải và ưu tiên nguồn lực cho vận tải thủy nội địa cùng vận tải biển ven bờ được xác định là hướng đi khả thi và tiết kiệm thời gian thi công hơn so với việc chờ hoàn thiện các tuyến đường sắt mới.
Trọng tâm đầu tiên về mặt hạ tầng là duy tu, nạo vét định kỳ các tuyến luồng đường thủy huyết mạch kết nối Hải Phòng với Quảng Ninh, Hải Dương, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hà Nội để sà lan trọng tải lớn có thể hoạt động ổn định cả trong mùa cạn. Song song đó, Bộ Xây dựng và các địa phương cần rà soát, cải tạo và luật hóa quy chuẩn chiều cao tĩnh không cho các cầu vượt sông trên tuyến vận tải thủy trọng điểm. Tại khu vực cảng cửa ngõ Lạch Huyện và các bến cảng mới như Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng, việc quy hoạch các bến tiếp nhận sà lan chuyên biệt sẽ giúp tách bạch luồng tàu biển và phương tiện thủy nội địa, rút ngắn thời gian giải phóng hàng.
Về mặt thể chế, trong khuôn khổ góp ý dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam trình Quốc hội khóa XVI vào tháng 10 năm 2026, các hiệp hội ngành hàng đã kiến nghị nâng ngưỡng miễn hoa tiêu bắt buộc cho tàu có chân vịt mũi từ 2.000 GT lên 5.000 GT, đồng thời không bắt buộc thuê tàu lai dắt với tàu có chân vịt mũi dài dưới 100 mét. Đối với các bến cảng thủy ngoài đê, Hiệp hội Vận tải Hải Phòng đề xuất thay quy định dừng hoạt động máy móc cứng nhắc theo lịch mùa mưa lũ bằng cơ chế linh hoạt dựa trên cấp báo động lũ thực tế. Ngoài ra, việc xây dựng cơ sở dữ liệu số dùng chung kết nối cảng biển, hải quan, cảng vụ và hãng tàu sẽ giúp số hóa thủ tục và hạn chế tình trạng sà lan chạy rỗng một chiều.
Để khuyến khích chủ hàng chuyển đổi phương thức vận chuyển, các doanh nghiệp khai thác cảng kiến nghị Nhà nước tiếp tục duy trì và mở rộng chính sách miễn, giảm phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng cảng biển đối với hàng container đi bằng sà lan, bên cạnh việc rà soát cắt giảm các phụ phí xếp dỡ trung gian tại bến. Đồng thời, các gói tín dụng ưu đãi lãi suất dài hạn cần được triển khai sớm để hỗ trợ doanh nghiệp đóng mới sà lan chạy điện, phương tiện sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc khí hóa lỏng, đáp ứng tiêu chuẩn giảm phát thải carbon trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Lựa chọn đồng hành cùng VDM Forwarder giúp doanh nghiệp tiết kiệm đáng kể thời gian quản lý các công đoạn logistics. Từ lợi thế mạng lưới tuyến vận chuyển đa dạng, đơn vị sẽ tư vấn cung đường di chuyển phù hợp nhằm bảo vệ an toàn cho hàng hóa và tối ưu chi phí vận hành. Những vướng mắc thường gặp về giấy tờ thông quan sẽ do bộ phận chuyên trách giải quyết gọn gàng theo đúng quy chuẩn pháp lý. Quá trình bốc xếp và bảo quản tại kho luôn tuân thủ quy trình kiểm soát chặt chẽ để giữ nguyên hiện trạng bao bì, kiện hàng. Ngoài ra, đơn vị luôn dự trù sẵn phương án thay thế khi có biến động lịch trình để hoạt động kinh doanh của khách hàng không bị gián đoạn.
Uy tín của từng chuyến hàng được đo lường bằng sự an tâm của đối tác khi nhận bàn giao tại điểm đích. Tập thể nhân viên luôn chú trọng rèn luyện kỹ năng xử lý công việc để giữ vững thời gian toàn trình như đã thống nhất trong hợp đồng. Doanh nghiệp có thể liên hệ trực tiếp với đội ngũ hỗ trợ để trao đổi chi tiết về lô hàng và nhận tư vấn lộ trình sát với nhu cầu vận chuyển hiện tại.
Nhận bảng giá dịch vụ vận chuyển và tư vấn giải pháp logistics tối ưu từ chuyên gia của chúng tôi.
Chúng tôi luôn sẵn sàng tư vấn và hỗ trợ bạn 24/7.
