Ngành logistics Việt Nam vừa khép lại quý 3/2026 với những biến động đáng chú ý về lưu lượng hàng hóa và năng lực đáp ứng của hạ tầng. Thời điểm này luôn là giai đoạn cao điểm khi các nhà máy tăng tốc trả đơn hàng xuất khẩu phục vụ thị trường Âu, Mỹ dịp lễ hội. Dữ liệu từ các cơ quan thống kê và chuyên trang kinh tế cho thấy tổng sản lượng luân chuyển hàng hóa duy trì đà tăng. Tuy nhiên, sự phát triển này không đồng đều.
Quý 3/2026 đánh dấu sự phục hồi rõ nét của hoạt động giao thương quốc tế sau những điều chỉnh về chính sách thương mại toàn cầu. Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển qua các cửa khẩu, cảng biển đều ghi nhận mức tăng so với cùng kỳ năm trước. Động lực chính đến từ các nhóm ngành sản xuất công nghiệp mũi nhọn như điện tử, dệt may, da giày và sản phẩm gỗ. Các nhà máy tại khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng hoạt động với công suất cao để kịp tiến độ giao hàng lên tàu trước tháng 11.
Mặc dù tổng cầu thị trường tăng, khả năng cung ứng dịch vụ logistics lại phân hóa mạnh. Khối lượng hàng hóa tập trung quá nhanh vào một số thời điểm nhất định đã thử thách giới hạn chịu tải của hệ thống cơ sở hạ tầng. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics phải liên tục điều phối thiết bị, vỏ container và nhân sự để tránh tình trạng lưu bãi kéo dài. Sự chênh lệch giữa các nhóm phương thức vận tải bắt đầu hiện rõ, phản ánh đúng cấu trúc hạ tầng hiện hữu của Việt Nam.
Sự chênh lệch hiệu suất không chỉ nằm ở con số thống kê sản lượng mà còn thể hiện qua thời gian hoàn thành một chu trình giao nhận, mức độ tắc nghẽn và chi phí phát sinh thực tế.
Vận tải đường biển tiếp tục khẳng định vai trò xương sống trong hoạt động xuất nhập khẩu quốc tế của Việt Nam. Nhu cầu đặt chỗ (booking) trên các tuyến xa như đi Bắc Mỹ và châu Âu tăng mạnh. Các cụm cảng nước sâu như Cái Mép - Thị Vải và Lạch Huyện hoạt động với công suất cao, tiếp nhận liên tục các tàu mẹ có trọng tải lớn. Năng lực bốc dỡ tại cảng biển đã được cải thiện đáng kể nhờ các dự án đầu tư thiết bị cẩu bờ và phần mềm quản lý bãi (TOS) hiện đại.
Tuy nhiên, việc hàng hóa dồn về cảng quá nhanh cũng dẫn đến tình trạng khan hiếm vỏ container rỗng cục bộ đối với một số hãng tàu nhất định. Tốc độ luân chuyển vỏ container từ các nước nhập khẩu về Việt Nam đôi khi không bắt kịp tốc độ đóng hàng xuất khẩu. Điều này khiến các đơn vị forwarder và doanh nghiệp có hàng phải chốt lịch tàu từ rất sớm để giữ chỗ và lấy vỏ, đồng thời chấp nhận mức cước vận tải biển có phần nhỉnh hơn so với giai đoạn đầu năm.
Trái ngược với sự sôi động của tuyến biển quốc tế, vận tải đường bộ nội địa đang đối mặt với nhiều lực cản. Đường bộ hiện vẫn đảm nhận hơn 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa nội địa và là mắt xích bắt buộc để kết nối nhà máy với cảng biển. Dù lượng hàng cần gom và phân phối lớn, các đội xe tải và xe đầu kéo đang chịu áp lực nặng nề từ cơ cấu chi phí vận hành.
Chi phí nhiên liệu, phí bảo trì đường bộ và lệ phí qua các trạm thu phí chiếm tỷ trọng rất lớn trong giá cước. Thêm vào đó, tình trạng ùn tắc giao thông tại các tuyến quốc lộ huyết mạch dẫn vào cụm cảng Cát Lái hay Hải Phòng làm tăng thời gian quay vòng của xe. Một xe đầu kéo thay vì có thể chạy được hai chuyến một ngày từ khu công nghiệp xuống cảng, nay chỉ chạy được một chuyến. Hiệu suất giảm khiến giá cước vận tải nội địa duy trì ở mức cao, bào mòn biên lợi nhuận của doanh nghiệp.
Vận tải thủy nội địa luôn được xem là giải pháp khả thi nhất để chia lửa cho đường bộ, đặc biệt là tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng. Lợi thế của phương thức này là chở được khối lượng lớn, an toàn và chi phí thấp. Trong quý 3/2026, sản lượng hàng container trung chuyển bằng sà lan từ các tỉnh miền Tây lên khu vực cảng Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu có sự tăng trưởng.
Dù vậy, phương thức này vẫn gặp phải tình trạng nghẽn kép. Thứ nhất là tĩnh không các cây cầu trên tuyến sông chưa đồng bộ, hạn chế khả năng xếp chồng container của sà lan. Thứ hai là thiếu hụt các bến thủy nội địa có đủ năng lực thiết bị để cẩu container tiêu chuẩn, khiến thời gian làm hàng tại các cảng sông kéo dài. Do đó, dù chi phí rẻ, vận tải thủy vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về thời gian đối với các lô hàng cần xuất gấp.
Tình trạng phát triển thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải xuất phát từ nhiều yếu tố mang tính cấu trúc trong hệ thống logistics quốc gia.
Nguyên nhân cốt lõi nhất là sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng cảng và hạ tầng kết nối sau cảng. Cảng biển Việt Nam đủ sức đón tàu hàng chục nghìn TEU, nhưng hệ thống đường bộ nối vào cảng lại thường xuyên quá tải. Các dự án đường vành đai và cao tốc đang triển khai nhưng tốc độ hoàn thiện chưa theo kịp đà tăng trưởng của hàng hóa. Khi hàng rời tàu, tốc độ giải phóng hàng khỏi bãi phụ thuộc hoàn toàn vào năng lực của xe tải và hệ thống đường giao thông xung quanh, tạo ra nút thắt cổ chai ngay tại cổng cảng.
Dòng vốn đầu tư và công nghệ trong những năm qua tập trung rất mạnh vào việc hiện đại hóa cảng biển và hàng không. Trong khi đó, hệ thống đường sắt chuyên hàng và bến thủy nội địa chưa nhận được nguồn lực tương xứng để nâng cấp đồng bộ. Thiếu vắng hệ thống đường sắt kết nối trực tiếp vào cảng biển khiến toàn bộ áp lực rút hàng đè nặng lên vai vận tải đường bộ. Đây là nguyên nhân trực tiếp khiến chi phí logistics nội địa của Việt Nam vẫn ở mức cao so với khu vực.
Sự phát triển lệch pha trong hạ tầng và phương thức vận tải mang đến nhiều thách thức thực tế cho các hoạt động quản trị chuỗi cung ứng hàng ngày.
Khi đường bộ ùn tắc và vận tải thủy chậm trễ, rủi ro lớn nhất với doanh nghiệp xuất khẩu là lỡ chuyến tàu (rớt tàu/rollover). Cụ thể, hàng hóa đóng xong tại nhà máy nhưng xe đầu kéo bị kẹt trên đường hoặc phải xếp hàng nhiều giờ chờ hạ bãi tại cảng. Nếu không kịp hạ container trước thời gian cắt máng (closing time) của hãng tàu, lô hàng buộc phải chờ chuyến sau. Điều này làm phát sinh chi phí lưu bãi, phí cắm điện đối với hàng lạnh và nguy cơ vi phạm hợp đồng giao hàng với đối tác nước ngoài.
Sự mất cân bằng khiến doanh nghiệp khó dự báo chính xác tổng chi phí cho một lô hàng. Dù cước biển đi quốc tế có thể đang bình ổn, nhưng chi phí vận tải nội địa (inland haulage) và các phụ phí tại cảng cục bộ lại tăng cao do thiếu hụt xe tải quay vòng. Việc phải trả thêm chi phí lưu ca cho tài xế hoặc thuê kho tạm bên ngoài chờ ngày hạ bãi làm đội chi phí giá vốn hàng bán, giảm sức cạnh tranh của sản phẩm Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Việc hợp tác với VDM Forwarder giúp doanh nghiệp tháo gỡ đáng kể áp lực trong khâu quản lý vận tải. Dựa trên năng lực kết nối rộng lớn, chúng tôi chủ động sắp xếp lộ trình di chuyển hợp lý nhằm tối ưu chi phí nhưng vẫn đảm bảo an toàn cho lô hàng. Đối với các khâu thủ tục thông quan phức tạp, đội ngũ nghiệp vụ sẽ trực tiếp xử lý nhanh chóng, chuẩn xác và tuân thủ nghiêm ngặt quy định pháp luật. Song song đó, công tác giám sát tại kho bãi luôn được thắt chặt để hạn chế tối đa rủi ro hư hỏng, móp méo. Với bất kỳ biến động nào xảy ra, VDM đều có sẵn phương án dự phòng nhằm duy trì dòng chảy giao thương luôn ổn định.
Trách nhiệm với lịch trình giao hàng và sự an tâm của khách hàng là mục tiêu hoạt động cốt lõi của VDM. Đội ngũ nhân sự luôn theo sát từng công đoạn, đảm bảo tiến độ vận chuyển diễn ra đúng như cam kết. Để xây dựng kế hoạch vận tải bám sát nhất với nhu cầu thực tế và đặc thù của từng lô hàng, doanh nghiệp có thể liên hệ trực tiếp với bộ phận tư vấn của VDM để được hỗ trợ phương án phù hợp.
Nhận bảng giá dịch vụ vận chuyển và tư vấn giải pháp logistics tối ưu từ chuyên gia của chúng tôi.
Chúng tôi luôn sẵn sàng tư vấn và hỗ trợ bạn 24/7.
