Phương Đông là nơi P3 phải dừng bước

1. DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN NỘI ĐỊA

2. DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ

LIÊN HỆ TƯ VẤN & BÁO GIÁ

Ra mắt tháng 6-2013 và dự kiến sẽ bắt đầu khai thác từ quí 2 năm nay, P3 bao gồm ba hãng vận tải container lớn nhất thế giới là Maersk (Đan Mạch), MSC (Thụy Sỹ) và CMA-CGM (Pháp) đã mang đến những phản hồi rất trái ngược.

Từ cơ quan quản lý cạnh tranh

Ý thức được quy mô rất lớn của P3 với 252 tàu và tổng sức chở 2,6 triệu TEU (chiếm 15,1% đội tàu container toàn thế giới), các thành viên P3 hiểu rằng liên minh có thể không được cấp phép hoạt động do các cơ quan chức năng e ngại vấn đề thao túng thị trường. Do đó, đại diện các hãng tàu trong liên minh đã liên tục “nhắc nhở” các cơ quan chức năng và các bên liên quan khác rằng P3 chỉ là một liên minh thuần về khai thác (operational alliance), trong đó mỗi thành viên sẽ cung cấp tàu để cùng hoạt động trên các tuyến hàng hải chính và liên minh sẽ thành lập một trung tâm điều phối hoạt động tại London. Ba hãng trong liên minh khẳng định họ sẽ không kết hợp các hoạt động bán hàng và dịch vụ khách hàng, không dùng chung quy trình đặt chỗ, không sử dụng chung hệ thống tàu gom hàng (feeder). Tóm lại, liên quan đến vấn đề kinh doanh, cụ thể hơn là phần giá cước, cả ba hãng tàu vẫn cạnh tranh lẫn nhau.

Sau những nỗ lực to lớn, P3 đã thuyết phục được các cơ quan chức năng phương Tây là Ủy ban Hàng hải liên bang Mỹ (FMC) và Ủy ban châu Âu (EC) cho phép hoạt động, nhưng phương Đông là nơi P3 phải dừng bước.

Tại Hàn Quốc, đã có những tiếng nói phản đối liên minh P3, mạnh mẽ nhất là từ Hiệp hội Chủ tàu Hàn Quốc (KSA). Đầu tháng 3-2014, KSA đã nộp kiến nghị lên Ủy ban Thương mại công bằng Hàn Quốc (FTC) để phản đối liên minh P3 và KSA đã liên kết với Hiệp hội Chủ tàu Trung Quốc (CSA), tổ chức có chung quan điểm về P3, để cùng lên tiếng rộng rãi trên truyền thông nhằm ngăn cản liên minh này đi vào hoạt động. Một quan chức FTC cho biết họ đã đề nghị cơ quan chống độc quyền của Trung Quốc ra quyết định chung về P3.

Nhưng MOFCOM không phụ thuộc vào FTC, mà độc lập ra quyết định. Cho rằng P3 là một dạng sáp nhập, với sức chở trên tuyến Á-Âu đạt gần 47% tổng sức chở của các hãng tàu có tuyến dịch vụ, MOFCOM từ chối cấp phép cho P3. Với một thị trường xuất nhập khẩu khổng lồ và 6/10 cảng container có sản lượng lớn nhất thế giới đều nằm ở Trung Quốc, cái lắc đầu của MOFCOM đủ để làm cho hai cái gật đầu của FMC và EC trước đó không còn nhiều ý nghĩa.

Đến các hãng vận tải

Kể từ khi cái tên P3 được đưa ra, các hãng vận tải lớn đã có những động thái mạnh mẽ trên thị trường để sẵn sàng cạnh tranh với siêu liên minh này. Liên minh G6 (gồm sáu hãng APL, MOL, Hyundai, NYK, Hapag-Lloyd và OOCL) đã liên kết với hãng tàu ZIM (Israel) và mở rộng hoạt động với các tuyến đi châu Mỹ. Trước đó G6 chỉ hoạt động trên các tuyến Á - Âu. Hãng tàu Evergreen (Đài Loan) thì gia nhập vào liên minh CKYH (gồm COSCO, K’Line, Yang Ming, Hanjin) tạo thành liên minh CKYHE có đội tàu rất mạnh trên tuyến Á - Âu (23% tổng sức chở). Các hãng tàu cũng tích cực đặt đóng các tàu container lớn để giảm chi phí khai thác, cung cấp dịch vụ vận tải cạnh tranh với các hãng tàu trong P3.

Nhìn chung, các hãng vận tải, đặc biệt là các hãng châu Á, xem P3 là một đối thủ quá mạnh có khả năng lớn sẽ làm giảm thị phần của họ, và việc Trung Quốc từ chối P3 giúp họ thở phào nhẹ nhõm. Nhưng nếu P3 không hoạt động thì các hãng vận tải lại gặp phải một bài toán nan giải khác, đó là phải cạnh tranh với ba hãng Maersk, MSC và CMA-CGM hoạt động độc lập, mà ba hãng này sẽ không thể giảm cung dịch vụ xuống (không có P3, ba hãng Maersk, MSC và CMA-CGM không thể giảm số chuyến dịch vụ Á-Âu từ 15 xuống 13 chuyến), qua đó không thể tác động làm cho giá cước tăng, điều mà tất cả các hãng đang mong đợi.

Và các chủ hàng

Đối với nhiều chủ hàng, đặc biệt là các chủ hàng châu Á, họ đón nhận tin liên minh P3 bị Trung Quốc từ chối với sự hồ hởi. Các chủ hàng cho rằng P3 sẽ làm giảm đi sự cạnh tranh giữa các hãng tàu và giá cước vận chuyển sẽ được nâng lên do nhiều hãng thống nhất về còn một vài liên minh. Sau khi P3 bị từ chối, các Hiệp hội Chủ hàng trên toàn thế giới như Diễn đàn Chủ hàng toàn cầu, Hiệp hội Chủ hàng Trung Quốc, Hiệp hội Chủ hàng Hồng Kông đều có những phát biểu hoan nghênh quyết định của Bộ Thương mại Trung Quốc.

Tuy nhiên không phải các chủ hàng đều thống nhất với nhau về những tác động của P3. Nếu như rất nhiều chủ hàng quan ngại về vấn đề giá cước vận chuyển có thể tăng lên khi liên minh P3 đi vào hoạt động, thì cũng có chủ hàng lại quan tâm hơn đến khía cạnh chất lượng dịch vụ vận chuyển của liên minh này. Một cuộc khảo sát trên tạp chí danh tiếng Containerisation International cho thấy có đến 46% chủ hàng và người giao nhận hàng (forwarder) tin tưởng rằng P3 là một bước phát triển tích cực, và chỉ có 25% không đồng ý với nhận định này. Đối với các chủ hàng ủng hộ P3, họ nhìn nhận P3 sẽ giúp nâng cao chất lượng dịch vụ vận chuyển, một điều quan trọng không kém với họ, và P3 cũng sẽ giúp cho giá vận chuyển được ổn định chứ không trồi sụt thất thường như trước đây.

Kế hoạch mới - 2M ra đời

Dù sao, tất cả các bên liên quan đã không phải chờ đợi lâu để trải nghiệm lại cảm giác với một thực thể tương tự như siêu liên minh P3, dù ở cấp độ nhỏ hơn. Chưa đầy một tháng sau khi P3 bị từ chối, ngày 10-7 vừa qua, Maersk và MSC đã công bố kế hoạch hợp tác trên các tuyến dịch vụ Đông - Tây, trong đó hai hãng ký thỏa thuận chia sẻ tàu (thỏa thuận 2M) và sẽ đóng góp tổng cộng 185 tàu với tổng sức chở 2,1 triệu TEU để cùng khai thác. Để tránh cái lắc đầu của Trung Quốc, cả Maersk và MSC đều không đả động gì đến từ liên minh trong thông cáo báo chí, và cả hai đều nhấn mạnh rằng 2M nhỏ hơn P3 nhiều.

So với P3, 2M chỉ thiếu vắng hãng CMA-CGM, thành viên đóng góp sức chở nhỏ nhất trong P3. Thực tế thị quy mô của 2M vẫn rất lớn, Maersk và MSC vẫn là hai hãng tàu container lớn nhất thế giới với tổng sức chở chiếm 35% thị trường Á- Âu. 2M dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động từ đầu năm 2015, và mọi cặp mắt lại đang hướng về Bắc Kinh.

Nguon TBKTSG